Le Transport Aérien en France, en Europe et dans le Monde

Synthèse de l'étude de janvier 2016

La Fédération Nationale des Transports-CGT, sa branche de l’aérien, nous a demandé de produire une étude sur le transport aérien en France, en Europe et dans le Monde. C’est celle-ci que vous trouverez dans les pages suivantes. Ces travaux essayent de mettre en perspective les déterminants du transport aérien[1], activité et économie du secteur, cadres institutionnels et sociaux, emplois et territoires, compagnies aériennes, gestionnaires d’aéroports et sous-traitants intervenant dans le cadre de l’assistance en escale, mais aussi régulation et stratégies des différents acteurs.

Entre 2004 et 2014, le trafic aérien mondial a doublé de volume. C’est environ un doublement tous les 15 ans depuis l’après-Seconde guerre mondiale. Ce sont plus de 3 milliards de passagers qui ont été transportés dans le monde en 2014. Cette évolution illustre le dynamisme exceptionnel que connaît ce secteur, que rien ne semble pouvoir ébranler, pas même le ralentissement économique mondial majeur qui a suivi la crise de 2008. La croissance de ce secteur a été quasi-constante malgré les nombreux aléas économiques, politiques et sanitaires sur la période. La plupart des analyses sectorielles anticipent dans les vingt prochaines années une demande mondiale de transport aérien deux fois et demie à trois fois supérieure aux niveaux actuels. Cette croissance bénéficierait également aux zones considérées comme plus « matures », à l’instar du trafic intraeuropéen dont les estimations prévoient le doublement sur la période 2011-2031.

Dans ce contexte, la forte croissance du trafic aérien nécessite une multitude de compétences et de savoir-faire pour être exploitée et canalisée. En effet, entre la ville de départ et la ville d’arrivée, le trajet d’un passager est rendu possible par l’existence d’un véritable « pôle aérien » mêlant exploitant d’aéroport, compagnie aérienne, assistance aéroportuaire, mais également industrie aéronautique, services de douane, de sécurité, etc. Ce « pôle aérien » entraîne à son tour un grand nombre de productions et de services « annexes », notamment à travers les relations de clients-fournisseurs, mais également à travers le tourisme et l’attractivité du territoire qu’il permet de développer.

 

Le « pôle aérien » mondial, véritable pôle de développement, draine donc un riche tissu économique et social. De manière directe et indirecte, il pèse 3,4% du Produit Intérieur Brut (PIB) mondial et 58 millions d’emplois à travers le monde. En France et en Europe, il pèse davantage, à hauteur de 4% du PIB. C’est 12 millions d’emplois en Europe, et environ 1 million pour la France. C’est donc 1 actif sur 30 qui dépend de manière directe et indirecte du secteur de l’aérien en France (hors aéronautique).

Historiquement constitués en monopoles publics d’Etat, ces « pôles aériens » étaient perçus comme tels, et mis au service de l’aménagement des territoires et du développement économique et social, dans un cadre où les prix, les dessertes d’aéroports, les liaisons internationales étaient réglementés et définis dans le cadre des stratégies étatiques.

 

Cependant, la libéralisation du secteur de l’aérien, en mettant au cœur de son processus le principe d’une « concurrence libre et non faussée », a déréglementé le cadre juridique du secteur, d’abord aux Etats-Unis puis en Europe, et a placé le « marché » comme nouveau « régulateur » du « pôle aérien ». Dans ce sillage, quelques années plus tard, les acteurs publics français vont transférer petit à petit, les aéroports français à des sociétés de droits privés (loi de 2004). Ce nouveau mode de régulation faible en emplois privilégie la rentabilité des capitaux, le versement de dividendes, et organise une concurrence « coupe-gorge » entre compagnies, entre compagnies et aéroports, entre salariés. Plus de « pôle aérien » désormais, mais une stratégie de compartimentage et de mise en concurrence. Une des manifestations de cette libéralisation a été l’apparition, puis la montée en puissance, des compagnies dites « Low-cost », avec un nouveau modèle économique assis sur une baisse des coûts d’exploitation et des pratiques sociales et salariales régressives, parfois même illégales.

Cette « libéralisation » et le développement de la « concurrence » ont remis de plus en plus en question le modèle économique des compagnies aériennes « traditionnelles », mais également des aéroports. Une des premières conséquences de cette libéralisation a d’ailleurs été la faillite d’un grand nombre de compagnies américaines historiques. C’est également la fermeture des lignes les moins rentables, ne pouvant plus être financées par un système de péréquation. Mais c’est aussi la baisse des taux de remplissage sur les lignes les plus rentables avec des arrivées massives de nouvelles compagnies, avec à la clef une course à la baisse des coûts. Ce sont les activités à forte rentabilité financière qui tendent à se développer dans les aéroports, bien souvent au détriment des activités qui constituent leur cœur de métier, mais moins porteuses de création de valeurs pour les actionnaires. Dans ce cadre-là, ce sont d’abord les salariés qui servent de variable d’ajustement, mais également la qualité du service public. A travers cela, ce sont tous les citoyens qui sont impactés. D’autant plus que la baisse du prix du transport aérien à périmètre et qualité de services identiques n’est pas démontrée empiriquement.

 

Le tournant des années 2010 peut apparaître comme un moment décisif pour le transport aérien. En effet, avec la crise financière débutée en 2007 et les crises sécuritaires, environnementales, le bouleversement du transport aérien s’est accéléré. D’importantes restructurations ont eu lieu ou
sont en cours, avec à la clé de multiples conflits sociaux ayant touché l’ensemble des pays. Des questions cruciales se font jour pour les compagnies et les aéroports concernant le développement des territoires, l’emploi et les conditions sociales, les infrastructures et leur financement, ou encore la sûreté
aérienne, ...

[1] Nous ne traitons pas ici de la construction aéronautique.