Entre 2004 et 2014, le trafic aérien mondial a doublé de volume.
C’est environ un doublement tous les 15 ans depuis l’après-Seconde guerre mondiale. Ce sont plus de 3 milliards de passagers qui ont été transportés dans le monde en 2014. Cette évolution illustre le dynamisme exceptionnel que connaît ce secteur, que rien ne semble pouvoir ébranler, pas même le ralentissement économique mondial majeur qui a suivi la crise de 2008. La croissance de ce secteur a été quasi-constante malgré les nombreux aléas économiques, politiques et sanitaires sur la période. La plupart des analyses sectorielles anticipent dans les vingt prochaines années une demande mondiale de transport aérien deux fois et demie à trois fois supérieure aux niveaux actuels. Cette croissance bénéficierait également aux zones considérées comme plus « matures », à l’instar du trafic intraeuropéen dont les estimations prévoient le doublement sur la période 2011-2031.
Dans ce contexte, la forte croissance du trafic aérien nécessite une multitude de compétences et de savoir-faire pour être exploitée et canalisée.
En effet, entre la ville de départ et la ville d’arrivée, le trajet d’un passager est rendu possible par l’existence d’un véritable « pôle aérien » mêlant exploitant d’aéroport, compagnie aérienne, assistance aéroportuaire, mais également industrie aéronautique, services de douane, de sécurité, etc. Ce « pôle aérien » entraîne à son tour un grand nombre de productions et de services « annexes », notamment à travers les relations de clients-fournisseurs, mais également à travers le tourisme et l’attractivité du territoire qu’il permet de développer.
Historiquement constitués en monopoles publics d’Etat, ces « pôles aériens » étaient perçus comme tels, et mis au service de l’aménagement des territoires et du développement économique et social, dans un cadre où les prix, les dessertes d’aéroports, les liaisons internationales étaient réglementés et définis dans le cadre des stratégies étatiques.
Cependant, la libéralisation du secteur de l’aérien, en mettant au cœur de son processus le principe d’une « concurrence libre et non faussée », a déréglementé le cadre juridique du secteur, d’abord aux Etats-Unis puis en Europe, et a placé le « marché » comme nouveau « régulateur » du « pôle aérien ».
Dans ce sillage, quelques années plus tard, les acteurs publics français vont transférer petit à petit, les aéroports français à des sociétés de droits privés (loi de 2004). Ce nouveau mode de régulation faible en emplois privilégie la rentabilité des capitaux, le versement de dividendes, et organise une concurrence « coupe-gorge » entre compagnies, entre compagnies et aéroports, entre salariés. Plus de « pôle aérien » désormais, mais une stratégie de compartimentage et de mise en concurrence. Une des manifestations de cette libéralisation a été l’apparition, puis la montée en puissance, des compagnies dites « Low-cost », avec un nouveau modèle économique assis sur une baisse des coûts d’exploitation et des pratiques sociales et salariales régressives, parfois même illégales.
